波音CEO凯利·奥特伯格恐怕没想到，自己一句“如果中国不收飞机，我们就不为中国造了”的狠话，反而成了全球航空业的最佳讽刺教材。 这位掌舵人面对中国市场停止接收波音飞机的现实，选择用威胁来回应，却忘了计算一个简单数学题：美国对华加征145%关税后，中国对波音飞机加征125%反制关税，导致一架原本1.1亿美元的737 MAX到岸价飙升至2.7亿美元。

更讽刺的是，那三架从浙江舟山波音工厂起飞、调头返回西雅图的波音737 MAX，已经喷涂了厦门航空和中国国航的标识。 这些飞机原本应该交付给中国客户，如今却成了“退货快递”，一周内连续三架飞机从舟山返回美国。

关税炸弹引爆波音成本底线

中国航空公司停止接收波音飞机的决定，完全是经济理性选择。 当125%的关税附加到每架飞机上，采购成本翻倍的增长让航空公司无法承受。 以波音787为例，全面加征25%的关税就会导致其价格上涨4000万美元，而如今的实际关税税率远高于这一数字。

波音原本计划2025年向中国交付约50架飞机，其中41架已开始生产，另有9架计划后续交付。这批订单价值约12亿美元，如今全部悬在空中。 吉祥航空已明确表示推迟接收原定交付的波音787飞机，而南方航空原本计划出售的10架自有波音787-8型飞机产权交易也于4月11日宣布中止。

全球供应链卡住波音脖子

奥特伯格的“断供”威胁暴露了波音对中国的依赖程度。 以波音787为例，35%的零部件依赖中国供应商，400公斤稀土材料在关税叠加下，单机成本暴增800万美元。 波音在中国有超过50年的布局，在世界各地飞行的超过10000架波音飞机上，都使用了中国制造的零部件和组件。

美国70%的稀土产品依赖中国进口，这些稀土可用于喷气发动机、飞机雷达、通信设备的制造。 波音747-8型货机所需的钛合金部件、737 MAX的方向舵零件，大量依赖中国供应商。 浙江西子航空的舱门部件产能因订单暂停已闲置过半，若真断供，全球787的复合材料供应链将面临断裂风险。

安全信任崩塌加速波音衰落

2018年印尼狮航和2019年埃塞俄比亚航空两起737 MAX空难，共导致346人丧生，彻底击碎了波音的安全神话。 中国在全球率先发出737 MAX禁飞令，直到2024年才逐渐恢复运行。 但信任一旦失去，重建异常艰难。

波音的质量问题持续不断。 2024年，波音多个型号飞机发生安全事故，737 MAX 9型客机因应急门脱落事件在美国和世界多地停飞检查。 2020年至2023年间，波音787因制造缺陷问题多次暂停交付。 自2018年以来，波音客机8年发生至少21起事故。

空客与中国商飞瓜分波音失地

就在波音陷入困境的同时，空客和中国商飞正在加速抢占市场。 空客在中国市场的份额已从波音鼎盛时期的落后位置逆转至60%，而波音份额暴跌至12%。 空客天津工厂每月能造8架飞机，2030年前的窄体机位已售空。

中国自主研发的C919正在以每月6架的速度下线，2025年产能预计提升至75架。 东航C919执飞的“京沪快线”创下94.4%的客座率，用市场表现证明国产飞机的竞争力。 截至2025年初，C919订单量已约1500架，连美国通用集团都下单20架。

财务危机下的波音连续六年亏损

波音已连续亏损6年，累计亏损超过300亿美元。 2024年净亏损达到118.2亿美元，仅次于2020年的118.7亿美元净亏损。 2025年第一季度，波音仍亏损3100万美元。

为缓解财务压力，波音已同意以105.5亿美元的价格出售其部分数字航空解决方案业务，包括盈利的Jeppesen子公司。 奥特伯格去年宣布将裁员1.7万人以维持公司运转。

全球航空格局重构

波音将希望寄托在寻找其他买家上。 马来西亚航空和印度航空都表示有意购买被中国退回的飞机。 但对这些潜在买家来说，接收已经造好的波音客机比较复杂，因为许多客机的机舱配置是按原客户要求设定的，且一些付款已完成。

更深远的影响正在显现。 金砖国家新开发银行设立200亿美元航空基金，挑战着美元主导的产业资本流向。 成渝世界级机场群与珠三角枢纽的崛起，重构着亚欧航线的经济版图。

三架返航的波音飞机，恰似全球化退潮的隐喻。当特朗普政府挥舞关税大棒时，恐怕没想到最先受伤的竟是自家制造业的明珠。 波音舟山工厂这个曾经的中美合作典范，如今沦为“退货中转站”，交付量不足20架的冷清场面，与五年前投产时的锣鼓喧天形成鲜明对比。